(Kinh tế) - Với ưu thế nổi bật là vận chuyển đường dài, khối lượng lớn, giao thông vận tải đường sắt không chỉ là “xương sống” trong hệ thống vận tải, tham gia vào quá trình sản xuất, lưu thông hàng hóa. Mà còn có vai trò quan trọng trong cơ cấu lại các phương thức vận tải, phát triển giao thông vận tải đa dạng, bền vững, phù hợp với trình độ phát triển kinh tế- xã hội và đặc điểm địa lý của nước ta.

Hệ thống đường sắt ở nước ta đã được khai thác hàng trăm năm, đồng thời bị tàn phá bởi hai cuộc chiến tranh. Thế nên đến nay, hạ tầng đường sắt đã bị xuống cấp và lạc hậu, trong khi đó nguồn vốn đầu tư cho đường sắt còn khá hạn hẹp. Tổng vốn đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm từ 2-3% trong tổng nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực giao thông vận tải.

Hệ thống đường sắt Việt Nam không đáp ứng nhu cầu hiện nay

Mặc dù, trong thời gian gần đây, ngành Đường sắt đã có nhiều nỗ lực để cải thiện hình ảnh, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ, song vẫn không đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Đường sắt tụt hậu cũng là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.

Ra đời từ năm 1881, trải qua hơn 100 năm đường sắt đã trở thành một loại hình giao thông quan trọng trong hệ thống giao thông của đất nước và có vai trò rất lớn trong phát triển kinh tế – xã hội, an ninh – quốc phòng.

Ngày nay, sự phát triển của công nghiệp hóa, hiện đại hóa kéo theo các phương thức vận tải như: đường bộ, đường hàng không, đường thủy,… phát triển nhanh chóng, còn đường sắt dường như đang “lu mờ” trước các phương thức vận tải này. Cái khó để phát triển đường sắt Việt Nam là đường sắt chỉ có 3 khổ, đường 1m là chủ yếu, chỉ có 1 đường, thế nên có phát triển thì cũng khó tăng được quá 20 đôi tàu.

Vào những năm 80 của thế kỷ XX, đường sắt vận chuyển chuyên chở chiếm 29,2% tổng vận chuyển hành khách, nhưng đến năm 2014 chỉ còn 0,39%. Từ con số ấy, ta có thế nhìn thấy sự tụt hậu của đường sắt Việt Nam đang ở mức đáng báo động.

Việt Nam là một nước hẹp và đông dân, việc đường sắt không phát triển làm tăng áp lực lên đường bộ, dẫn đến việc tu sửa đường bộ hết sức tốn kém, tất cả vận chuyển quá tải đường bộ đều phải chịu.

Ở một số nước châu Á, như Nhật Bản, vận chuyển khách hàng của họ chiếm tới khoảng 80% lượng hành khách. Riêng tuyến Shinkansen từ ToKyo xuống Osaka, đã tăng lượng đi lại hành khách lên rất cao, chiếm 80% lưu lượng hành khách đi tàu. Hay đối với vận chuyển hàng hóa, cũng chiếm tỷ trọng rất cao, khoảng 0,9%. Đối với Hàn Quốc, vận chuyển hành khách của họ khoảng 38 triệu người, chiếm 13%.

Đối với Trung Quốc, đường sắt Trung Quốc cũng phát triển từ thời nhà Thanh, sau một thời gian dài không phát triển thì 10 năm gần đây đường sắt Trung Quốc phát triển rất ấn tượng. Đường sắt Trung Quốc đứng thứ hai thế giới, chỉ sau Mỹ, với 140.000 km đường sắt, trong đó có hơn 20.000 đường sắt tốc độ cao, chạy trên 300km/h. Một tuyến đi từ Bắc Kinh – Thượng Hải (350km) chỉ mất khoảng 4h, nên tỷ trọng hành khách rất cao, chiếm 30% lưu lượng hành khách.

Trung Quốc – một cường quốc đường sắt đúng nghĩa khi sở hữu đến 100.000 km đường ray, tuy chỉ 1/10 là đường sắt cao tốc, nhưng vận chuyển hơn 2,08 tỷ lượt hành khách và 3,22 tỷ tấn hàng hóa.

Từ thế kỷ thứ 19, đường sắt đã được xem là “ mạch máu kinh tế” ở Châu Âu. Dưới sự cai trị của chế độ phong kiến, kinh tế Đức lạc hậu trầm trọng so với Anh, Pháp, Hà Lan… những nơi đã làm xong cuộc cách mạng Tư sản. Bởi sự lạc hậu về chính trị, phần trực tiếp do hệ thống hạ tầng nước Đức quá hạn chế, không có mạng lưới đường sắt phủ rộng như các nước láng giềng.

Nước Đức là nước bại trận sau thế chiến II, nền kinh tế bị tàn phá nghiêm trọng, để vực dậy nền kinh tế, chính phủ Đức lúc bấy giờ tập trung toàn lực xây dựng hạ tầng giao thông, trong đó đường sắt là một trong những ưu tiên.

Đến năm 2012, cả nước Đức có tới 44.000 km đường sắt, trong đó 1/2 được điện khí hóa giúp kết nối Đức với toàn bộ châu Âu. Ngoài ra còn kể đến 650.000 km đường bộ hiện đại bậc nhất thế giới.

Chính phủ Đức đã thông qua Kế hoạch Hạ tầng Giao thông Liên bang 2030 (FTIP) với các kế hoạch trọng tâm nhằm vào nâng cấp cho hệ thống đường sắt liên bang, đường bộ và cơ sở hạ tầng đường thủy. Hạ tầng giao thông trở thành một lợi thế cạnh tranh của Đức, đưa nền kinh tế này trở thành số 1 châu Âu vào lúc này.

Nước ta được thiên nhiên “cơ cấu” địa lý lãnh thổ “đặc biệt” kéo dài theo chiều Bắc – Nam, hẹp Đông – Tây. Đây là một lợi thế lớn khi xây dựng hạ tầng giao thông.

Chúng ta chỉ cần thiết kế một trục liên hoàn chạy dọc đất nước là có thể kết nối hầu hết các địa phương, trong khi đó các tỉnh thành còn lại chi phí mở các tuyến “xương cá” đấu nối không quá đắt vì chiều dài không quá lớn.

Hình thành một tuyến giao thông làm “xương sống” hiện đại là tối quan trọng với Việt Nam vào lúc này. Đường bộ cao tốc hoặc đường sắt cao tốc đều có ý nghĩa như nhau.

Bộ GTVT đề xuất 3 kịch bản: kịch bản 1, nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/giờ).

Kịch bản 2, nâng cấp đường đơn hiện tại (khổ 1 m) lên đường đôi 1,435 m, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (năng lực 17 tàu/ngày đêm, tốc độ 200 km/giờ).

Kịch bản 3, nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách và định hướng tốc độ thiết kế 350 km/giờ (tốc độ khai thác 320 km/giờ).

Từ tình hình thực tế của đất nước, Bộ GTVT đã nghiên cứu, đánh giá, tham khảo kinh nghiệm các nước và đã quyết định nghiêng về kịch bản 3. Trong đó Ngân sách nhà nước 80%, tư nhân 20%, gồm 2 phương án (ngang và dọc), mỗi phương án đều có 2 phân kỳ (2020-2032 và 2032-2050).

Chi phí cho tổng dự án ngốn gần 58 tỷ USD, 80% vốn nhà nước là bài toán khó. Vì phải giải quyết mấy câu hỏi: Nhà nước lấy đâu ra mấy chục tỷ USD? Nếu vốn vay, áp lực trả lãi, gốc định kỳ mấy chục năm trong khi triển khai dự án, nguồn nào sẽ bù đắp? Nguồn vốn vay cũng phải xác định rõ xuất phát từ đâu…?

Trong khi đó, có mười mấy tập đoàn, tổng công ty của nhà nước đang phát lộ nhiều yếu kém trầm trọng, lỗ nhiều hơn lãi, thậm chí phá sản, bán không ai mua… Việc nắm tới 80% vốn đầu tư đồng nghĩa với việc nhà nước nắm quyền điều hành doanh nghiệp, hay còn gọi là “bao cấp”, mô hình đã cho thấy không hiệu quả.

Hệ thống đường sắt có tuổi đời 130 năm mà nước ta đang vận hành là một ví dụ. Vì đâu lạc hậu? Vì đâu thua lỗ?… Nguyên nhân không đến từ thị trường mà là cung cách quản lý, vận hành.

Một tuyến đường sắt có hiện đại đến đâu đi nữa mà không thay đổi phương pháp quản lý, vân hành thì rồi đây cũng sẽ trở nên lạc hậu so với thế giới. Chỉ sau 15-20 năm nữa, khi mà thế giới đã bỏ đi thứ dự án chúng ta cho là hiện đại.

Vậy đâu là cách giải phát tốt nhất? Theo tình hình hiện nay thì việc huy động nguồn lực tư nhân trong nước là giải pháp hiệu quả nhất. Việt Nam ngày càng có nhiều tỷ phú USD, điều đó cho thấy kinh tế tư nhân có nội lực mạnh mẽ. Việc thu hút, ưu đãi họ đầu tư vào đường sắt là mũi tên trúng nhiều đích.

Thứ nhất: Rút bớt nguồn lực từ bất động sản như địa ốc, nhà ở… để đóng góp lâu dài cho xã hội.

Thứ hai: Giảm bớt ghánh nặng lên ngân sách, mà suy đến cùng giải cứu người dân khỏi thuế, phí bủa vây như hiện nay.

Thứ ba: Nếu cho ra đời một công trình trị giá gần 58 tỷ USD tức là nhà nước tiếp tục “sinh ra” một doanh nghiệp siêu lớn, nhức đầu tìm cách kinh doanh, quản lý một ngành chậm xoay vòng vốn, đầu tư lớn…

Việc huy động nguồn vốn tư nhân để đầu tư cho hệ thống giao thông vận tải đường sắt đã được nước Mỹ vận dụng rất tốt. Mỹ đang là nước sở hữu mạng lưới đường sắt lớn nhất hành tinh, bao gồm 538 tuyến đường sắt của các tổ chức tư nhân. Trong đó, Union Pacific Railroad và BNSF Railroad là một trong những doanh nghiệp đường sắt vận tải lớn nhất thế giới.

(Theo Bút Danh)

Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về [email protected]
Xem thêm:
Thích và chia sẻ bài này trên